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海运费是我国进口铁矿石成本大幅提高的主要原因之一。我们进口铁矿石与供应商签订的价格是离岸价，而不是到岸价，其计算公式是：到岸价=离岸价+运费(包括运输途中的保险费等)。如果海运费高涨，即使离岸价微涨，到岸价也会很高。
而2007年，我们恰恰就面临着这一难题。当年，国际铁矿石海运费一路高歌猛进。2007年底，巴西图巴朗港至中国北仑、宝山港海运费甚至创下每吨96.163美元的历史高价，一年中就上涨了一倍多。如果把时间再向前追溯几年，国际铁矿石海运费已经涨了好几倍。而2007年，我国铁矿石进口价格也才上涨9.5%，铁矿石海运费暴涨成为中国钢铁企业被迫承受的成本之痛。2007年，中国铁矿石进口量为3.83亿吨，按平均运费比2006年上涨25美元/吨计算(实际要远高于这一金额)，海运费成本就增加1000亿美元！
可以这样说，如果不能解决铁矿石海运费过高的问题，我国钢铁企业原本就不高的利润将被铁矿石巨头与国际海运巨头共同切分。目前，海运费已经处于过高的水平，进口铁矿石的到岸价几乎已经超过了国内市场的现货价。从某种程度上来说，铁矿石海运费牵涉到我国钢铁企业生存的大问题。
但是，最近铁矿石海运费突然出现了雪崩式暴跌，6月12日，巴西图巴朗港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费为92.500美元/吨，比此前一个交易日下跌9.125美元/吨；澳大利亚西澳港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费为34.818美元/吨，比此前一个交易日下跌11.137美元/吨，双双创下历史单日最大跌幅。海运费的此次暴跌，源于中国钢厂突然终止铁矿石货盘租船业务，这对海运市场中的投机炒作行为构成了重创。
尽管海运费的下跌来得晚了一些，但它毕竟来了。这说明，国际投机行为并非没有软肋，我国钢铁企业也并非没有化被动为主动的积极选择。此次，中国钢厂突然终止铁矿石货盘租船业务，就给了屡战屡胜的投机炒家一个教训。但同时我们也应该认识到，要在海运费方面占据更大的主动权，仅仅依靠这种措施还不够，还必须全方位地考虑问题，寻找长久解决之道。
数据显示，近年来，全球铁矿石增量主要来自中国，中国矿石海运增量占全球铁矿石海运增量的80%左右。2008年，全球铁矿石海运量预计将达到8.3亿吨，其中中国进口铁矿石比例将占到全球铁矿石海运量的50%。中国从2003年开始，就成为世界上最大的铁矿石进口国，但是，我国在海运费方面却没有掌握定价权。主要原因有三：
一是进口企业分散，难以形成合力，2005年，我国拥有进口资质的企业超过500家，这使得我国在海运定价方面原本应当具有的强势地位被分解。另一方面，海运市场则基本掌控在少数几个航运巨头手中，他们以合力应对分散的中国企业，各个击破，最终不断强化定价权，推动海运费飙升。
二是现货进口比例过大而长期协议比例太低。日本铁矿石进口企业的长期租船协议比例占据了高达70%的比例，留给投机者的炒作空间很小，海运费相对稳定。而我国企业仍然大量采用现货招标租船方式，铁矿石长期合同海运量仅占全国进口铁矿石的15%左右，加之我国铁矿石进口存在着月份之间的不平衡，给投机者留下了大量可乘之机。
三是海运与铁矿石进口的分离。在日本，许多钢铁企业本身就经营海运业务，即使那些没有海运业务的企业，也通过与海运巨头相交叉持股形成利益共同体，而我国铁矿石进口企业很少与海运企业有利益交叉，大大降低了我国企业抵御风险的能力。
软肋就是长久解决问题之道。我国应该进一步削减具有铁矿石进口资质的企业数量，尽可能多地签订长期协议——既可以避免铁矿石谈判由于现货价格的上涨而陷于被动，又可以压缩海运投机的空间。同时，还应该培养、扶植我国海运企业的发展，有庞大的市场需求作为基础，海运企业很容易迅速成长起来，从而，摆脱受制于人的被动状况。 |
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