作为反映航运市场景气度的BDI指数（波罗的海干散货运价指数），如果从2008年8月18日的7622点算起，到2008年9月5日的5633点，已经连续14天阴跌了。如果从2008年的5月20日的11793点算起，BDI指数跌去6160点，跌幅达到52%。

与大宗商品的牛市同步，BDI指数几乎同步上演了牛市。在大宗商品的牛市盛宴似乎渐行渐远时，BDI指数提前作出了反应，有研究员认为,BDI指数阴跌得有些过度。

如同探究熊市的底部在哪里一样，此番BDI指数将下跌至何点位？谁都无法判断，但市场人士指出，随着干散货传统旺季第四季度的到来，BDI指数有望有所反弹。

这种反弹持续时间有多长？业内人士并不看好，分析师认为2009年和2010年将是干散货运力交付的顶峰，在运量增幅下滑时运力大幅增长，干散货运价预计将风光不再，BDI指数将面临下滑。

干散货市场未来走势具体如何？就如同目前世界经济形势走势一样，谁都无法准确预测。

运价走势上蹿下跳

BDI指数到底是什么呢？BDI指数的英文全称是BalticDryIndex，它反映的是整个干散货运输市场的指数，是由处于伦敦的波罗的海航交所负责发布。它起先由不同航线的运价综合计算所得，经过不断的航线和船型调整，现时由BCI、BPI和BHMI根据确立的原则综合计算而来。BCI(BalticCapesizeIndex)是反映好望角型船舶市场的运价指数；BPI(BalticPanamaxIndex)是反映巴拿马型船舶市场的运价指数；BHMI(BalticHandymaxIndex)是反映大灵便型船舶市场的运价指数，而这三者是干散货运输的船型，干散货主要包括铁矿石、煤矿、金属矿石、粮食、钢铁、木材、化肥、水泥等。

不难看出，BDI指数上涨，就是干散货运价上涨的直接反映。BDI指数几乎起着世界经济晴雨表的重要作用，一般来讲，世界经济持续增长，国际贸易活跃，BDI指数就上涨，相反就会下跌。中国近年来对铁矿石和煤炭进口的增加，被干散货市场誉为“中国因素”，成为支撑干散货运输市场走强的重要动力。

在2007年，BDI指数疯狂蹿升，创下了令人叹为观止的高点。2007年1月2日，BDI指数是4421点；到2007年10月29日，BDI指数创下了自创设以来的最高点11033点。

BDI指数在创下新高后便一路下滑，进入到2008年更是上演了“俯冲”动作，接连跌破9000点、8000点和7000点的整数关口，最后在2008年1月29日达到5615点。

之后，BDI指数开始反弹，渐次攀升到2008年的5月20日的11793点，比2007年创下的高点11033还要高出760点。

在达到高点后，BDI指数开始“高处不胜寒”，开始了接连不断的阴跌，有时接连产生近半个月的阴跌。

几乎与BDI指数走势相仿，以干散货运输为主的中国远洋（601919）在A股和H股市场的股价表现也是上蹿下跳，目前也进入了低位调整期。

决定BDI指数暴涨、暴跌、阴跌的因素有哪些呢？从一般意义上讲，运力和运量起决定性的作用。其次，FFA（远期运费协议）、港口拥堵等也影响干散货运价走势。另外，一些偶发性因素（比如铁矿石谈判）也对干散货市场有推波助澜的功效。

BDI指数之所以在2007年狂涨，首先就是运力供给紧张。招商证券罗雄认为，由于前些年干散货船稀缺，干散货运量增长迅速，但干散货运力的增长并没有同步发生，新造干散货船短期内并不能投入运营，供求关系的紧张，自然推动干散货运价逐步走高。

其次，中国因素发挥了重要的作用。华泰证券余建军说，中国对铁矿石和煤炭进口的增速大，这让很多市场人士没有预料到。他们在早几年认为干散货运力能够跟得上市场需求，干散货运输企业并没有投入更多资金来造干散货船，直接导致目前干散货市场运力紧张。另外，所谓“金砖四国”其他三国的崛起，也刺激干散货运输需求增加。

最后，不能忽视对FFA（远期运费协议）的炒作。现期海运费与远期海运协议息息相关。如果操作远期海运协议得当，一方面可以通过海运费上涨获利，另一方面，远期运费协议具有套期保值功能和杠杆效应，参与远期运费协议可能会规避风险，甚至可能获得更为丰厚的利润。

没有永远上涨的运价，运价达到一定高点后必然下滑，这时，所有上涨的因素积累到一定程度后，都会转变成下跌的因子。

干散货市场赚钱的时候，庞大资本意图通过建造干散货船来获利，运力加速增长，而运量增速不断放缓和下滑，干散货运价没有理由不下跌。

2009年后运价不容乐观

国泰君安孙利萍表示，业内的共识就是，2008年干散货将保持不错的走势，但进入到2009年和2010年，由于干散货船的大量交付，运力增长明显超过运量增长，因此，BDI指数在2009年以后将不再风光，将步入下坡路。

根据相关机构统计，2009年干散货市场将有约6100万载重吨的新船运力投放，2010年有接近1亿吨运力投放，即使考虑到全球信贷紧缩导致部分干散货船舶无法如期交付，但相比干散货市场的运量增长，干散货运力的绝对增加量还是很大，干散货运力将可能存在过剩，BDI指数未来将下滑。

从目前来看，影响运量增减，重要的就是观察全球干散货贸易的活跃程度。美国次级债的负面效应还在扩散，部分悲观人士更是大胆预计美国经济步入衰退期，全球进出口贸易大受影响，到目前为止，美国次级债影响到底有多深，未来发展走向如何，这些都无法判断，而这无疑将影响到对干散货市场的判断。

中国为治理“流动性过剩”和通货膨胀，市场担心会采取宏观调控，遏制固定资产投资，而且中国大幅降低了部分商品的出口退税比例，这些都构成给干散货贸易降温的因子。

干散货的运力供给增加是毫无疑问的，但干散货的运量将如何发展？这些都无法预料，未来干散货市场走势仍是很大的未知数。（来源：中国证券报）