是他们，让冰冷的铁轨有了温度；是他们，让寂寞的运输线隆隆作响；是他们，让满载“乌金”的钢铁巨龙迎着初升的太阳奔向东方。他们是一群用双脚丈量脚下土地、用双手触摸冰冷车厢，用执着为能源保供奉上“问候”的国家能源集团雁宝能源铁路运输人。

铁道线上写人生

又到了一年滴水成冰、哈气成霜的时候。

“延波，量要准一点，冬运期间降雪、低温天气较多，轮对容易打滑，要盯紧砂箱。”手拿检车锤和手电的汤占军，一边“叮叮当当”地巡检，一边对身后的冯延波说。

12月5日，气温低到了零下二十度。从晚上19点到22点30分，汤占军和冯延波没喝上一口水，为了让机车安全、及时出库上路，他俩根本顾不上休息，直到凌晨2点20分，最后一台车整备完毕，两人才松了口气，相互开着玩笑打着哈欠走进休息室。

有高度责任心的汤占军和冯延波只是国家能源集团雁宝能源运销公司运输段39名乘务人员的缩影。走进运输段，“抓好安全保运输、强化运输促保供”的大红横幅确定了他们的工作思路，雁宝能源运销公司共有职工115人，分布在乘务、调车、值班、机车检修等十一个岗位上，六台机车负责27.12公里的自营铁路运输任务。在保供工作中，运输段坚持安全托底、稳字当头，从自身做起、从实干抓起，未雨绸缪，自九月下旬开始推进“百日安全”活动，大力弘扬“煤海火车头精神”，通过机车养护、线路排查、电气信号保养、防寒物资储备、消防用火检查等专项工作，进一步消除隐患，创造列车安全运输良好环境，为煤炭保供运输打下牢靠基础。

说起保供，陈春彪和他的“伙计”0263“党员先锋号”机车最有发言权。

“咦？声音不对。”11月25日夜间，寒风呼啸，气温零下至23度，内燃机车行驶到库内轨道线上时，具有二十几年驾驶经验的陈春彪立马判断出机车制动声与以往的不同，他果断要求司机驾车回到机车库。凭借多年工作经验，陈春彪断定是机车下部发生故障造成的异响。他二话不说，一手持手电筒，一手拿检车锤，跳到满是油污的地沟，大到一个零部件，小到一颗螺丝钉，从头到尾细致入微地检查。最终发现是左二轴闸瓦调整器损坏，导致机车故障。为保证运输正点作业，陈春彪马上组织班组人员争分夺秒进行更换。他头顶严寒，一口气从百米外的配件库房扛来重达百斤的调整器，跳下地沟和同事们并肩抢修。汗水浸透棉服，身上挂满了白霜，手套不时粘在冰冷的配件上……像这种突发事件，陈春彪遇到过几十起，机车也总能在他手里再次焕发生机，没有一次影响到机车运行。

“当我看到满载原煤的列车沿着铁路线安全行驶的时候，是我最高兴、最欣慰的时候。”

八万里路云和月

“看到列车能够安全平稳地行驶在铁道线上，自豪感会油然而生，这是对我们线路工的认可。”采访中运销公司工电段线路班班长杨武龙激动地说。

46岁的杨武龙是运销公司工电段线路班班长，从事线路工作至今已经15年了。他的班组有20余人，除了对铁路线路填充砟石、起道捣固外，每天还要对30公里线路进行巡视检查，方寸间都会留下线路班职工的足迹。杨武龙屈指算了算，十五年间，光他自己来回巡视大约走了8万来里路，合计每班要走14公里左右，而这一数字在保供期间又有了提高。

12月1日上午9时15分，带班的杨武龙和负责道岔维修的刘晓鑫、黄仁强正在值班室不远处的沉陷区巡线。“我是值班员，雁矿站道岔反操不到位，请立即抢修。”对讲机里突然响起了急促呼叫声。“好，马上就到！”杨武龙带着刘晓鑫赶往雁矿站。

现场了解到，8点45分，雁矿站信号楼操纵电动道岔无反应，而该道岔是机车编组挂车的关键一环，有了麻烦将严重制约外运列车通行。杨武龙二人赶到雁矿站道岔所处的地点后立即和技术员黄利平对道岔进行检查，故障原因是雁矿站道岔的岔尖不能合理密贴，造成信号楼微机显示扳道失败，如果这样贸然行车必然会造成机车挤岔或脱轨事故。

根据多年巡检经验，杨武龙立即通知信号楼停止故障道岔作业。他们一边打开转辙机，一边松动钢轨拉杆螺丝进行间隙调整。野外天气寒风刺骨，风吹到脸上刀割一样。一会儿工夫，大家的眉毛、眼毛挂了一层白霜。为了操作方便，杨武龙摘下手套，麻利地挑出匹配的安全装置安装到设备上，又把箱盒里的螺丝依次检查一遍，才把箱盒盖好锁好。短短5分钟，他的双手冻得通红，变得僵硬不听使唤。

30分钟后，杨武龙直起身子、拿起了对讲机：“信号楼，操作一下。”“哗----啪”岔尖密贴到位，道岔又恢复了正常，大家悬着的心终于放了下来。

望着徐徐驶来的机车，杨武龙意味深长地说：“只要公司铁路还需要线路工，我们就会一直将这份工作做下去，虽然辛苦，但很有价值；虽然默默无闻，但意义重大。”

为谁辛苦为谁甜

今冬的呼伦贝尔，相对比往年虽然降雪量偏少，但依旧银装素裹、白雪皑皑。

在雁宝能源运销公司扎尼河露天筛分厂，室外最低温度已经达到零下20摄氏度，8点钟班前会后，该厂的装车班组马上要进行三班轮转、长达19个小时的室外车皮巡检、捆绑车门和装车作业。

该厂是雁宝能源重要的原煤装车站，主要承担扎尼河露天矿的煤炭运输业务。由于近期保供需求，车站的装车运输作业量明显增加，每天铁运装车达4列，地销装车100余辆，发送煤炭近万吨。

“从早上7点钟第一列火车进站，我们班组职工就要抓紧时间对车皮进行检查，同时还要进行捆绑车门。一天平均4列，一列70节车皮，一列火车巡检和捆绑车门需要2—3个小时，尤其是凌晨2点到5点这个期间，站里风大气温最低，对作业人员来说是一个考验。”该厂装车站副站长赵金国说。

8点20分，赵金国带领班组职工对进站的车皮进行巡检，职工们必须跳进车皮内部，对车皮内存在的垃圾进行清理，修补损坏的车门，同时要对整列车皮车门进行捆绑，杜绝跑冒滴漏现象。10点零5分，装煤机械的嘈杂声、火车的轰鸣声、作业人员的联控声混合在一起。

“调车长，站西段撤除防溜请防护。”“调车长同意。”

调车组职工不停地在用对讲机进行联控，传达作业指令，哈出的白气，让睫毛和安全帽沿变了颜色，他们不停地来回走动、搓手、跺脚来抵御严寒。“推进、牵出时，要扒乘在时速15公里的列车上指挥，迎面而来的风刮在脸上，就像刀割一样。”赵金国说。

捆绑车门是装车班组的基本功，就是成年累月对车皮的车门连接处进行捆绑加固。作业内容看似单一枯燥，实则不然，它对作业人员的眼力、耐力和责任心要求极高，尤其在极寒天气下，对作业人员来说更是一种考验。为保证人身安全、提高作业效率，装车作业中，实施撤除防溜、扒乘车辆等作业，人员需要不停地弯腰俯身、上下车梯。“作业时戴的手套不能太厚，否则使用对讲机、排风拧闸等作业就会特别不方便。”赵金国说，“尽管穿着保暖的作业服，戴了3层单手套，但依然抵挡不住凌晨的严寒，不到半个小时，手脚就会冻麻。”

凌晨2点多，又一列车整装结束，夜班职工经过短暂的休息，马上投入到下一列车皮的巡检和捆绑车门作业。此时站场内的温度已经到了最低，笔直的钢轨折射出来的光线，让人感到愈发冰冷，疲劳、困乏、低温、寒冷不断袭来。“后半夜的装车作业是最艰难的，联控时我会刻意喊得大声一点，不断提醒大家注意安全。”装车站站长闫树军既要全程盯控作业，还要时刻关注作业人员的精神状态，保证作业安全万无一失。

每天，当东边的天空泛起鱼肚白时，一声声清脆响亮的火车鸣笛都会响起，列车缓缓驶出雁矿站、雁西站，满载着运销职工的“问候”向东北大地驶去……

关键词： 能源 线上 集团